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憋了一口气的百度,能否在「智能交通」场子里找回尊严

作者:高秀松
2021/09/01 15:28

在每个时代的变革前夜,市场对「入口」抢占激烈程度不亚于对「风口」的争夺。

什么是入口?做一件事必须经过的不可替代或替代成本很高的环节,就是入口。

PC时代,浏览器是一个入口,微信是一个入口。

所以有了BAT帝国:腾讯基于社交,阿里基于电商,百度基于搜索。

那些过往的故事蒸腾隐去,是百度最为恣意的时光。

移动互联网时代,超级入口被分裂、分化,流量成为孤岛,互联网变成APP群岛。

阿里携电商及移动支付,率先驶入移动互联网太平洋;腾讯在社交绝对优势之上,微信支付趁胜追击也驶入互联网太平洋。而百度,多有尝试,跌倒又爬起,但大多以收效甚微收场。

百度是不甘的,他想要且必须要抓住下一时代的入口。

在智能化时代,百度开启闻风而动的产业雷达,带着资金和雄厚的基础技术,走上扩张之路。

从正式确立了以人工智能为核心的新战略方向后,经过数年的努力,百度最终给自己贴上了除搜索以外的新标签——AI公司。

在AI的风暴中,百度这一次的豪赌,重点选择了自动驾驶和智能交通。

起步:从O2O到智能驾驶

2016年5月,百度董事长李彦宏秘密会见了任旭阳,并邀请后者担任首席战略顾问[1]。

作为百度的创业元老,任旭阳这个名字,或许并不如他创立的“爱奇艺”“一点资讯”那么响亮,但他的回归,无异于互联网圈的一枚重磅炸弹:在他的影响下,百度逐渐退出O2O,转战人工智能。

憋了一口气的百度,能否在「智能交通」场子里找回尊严

一年之前,李彦宏在百度糯米O2O生态战略发布会上,宣称要砸200亿元到这条热门赛道上。不久之后百度就推出了“航母计划”,并且将百度外卖分拆,完成2.5亿美元的A+轮融资。

用李彦宏自己的话讲:“公司的确正在进行转型,以前是用信息连接消费者,现在则是用服务来连接消费者。”在他看来,百度当务之急是发展O2O业务[2]。

然而百度的O2O布局并不顺利,先是遭到来自阿里腾讯的强烈反击,后来在2016年出现了诸多丑闻事件。在漫天遍野的舆论声讨中,百度的口碑急转而下,加上集团内部的管理问题,百度实际上走到了十字路口:坚持做O2O,还是换一条赛道?

任旭阳给的建议是:放弃O2O,剥离百度外卖,糯米转型为广告平台,全力主攻人工智能赛道。

这一看法与李彦宏不谋而合。

2016年的人机大战让人工智能的概念彻底出圈,成为一条备受资本青睐的价值赛道。

作为国内互联网巨头,百度相较于AT两家公司,有着较为纯正的技术基因。早在2013年初,百度就成立了世界第一个深度学习研究院(IDL),随后相继成立了成立了大数据实验室(BDL)和硅谷人工智能实验室(SVAIL),三者共同组成了最初的百度研究院。

在技术和资金的召唤下,百度吸引了一大批人工智能人才,吴恩达、林元庆、吴韧、张潼、倪凯、顾嘉唯等先后被纳入麾下,大大增强了百度的技术能力。

因此,百度选择人工智能,有基础,也有实力,再加上行业东风,AI这条赛道想不火也难。

任旭阳的建议无异于一针稳定剂,让李彦宏坚定了把AI当作百度未来的决心,而此前笃信O2O业务的百度高管,在这次谈话过后,离职的离职,转岗的转岗。

在2016年9月的百度世界大会上,主题变成了“AI is the new Electricity”,李彦宏花了大量篇幅来讲百度的人工智能成果——百度大脑,并称“人工智能是百度核心中的核心”,对上半年还非常热门的O2O却鲜有提及。

这事实上宣布了百度正式确立了“All in AI”的发展战略,而在AI所有的细分赛道中,智能驾驶成为重中之重。

2017年1月,有着“硅谷最有权势的华人高管”之称的陆奇被任命为百度集团总裁和COO。

新官上任的第一件事,就是调整架构,将搜索体系的AI团队与AI研究院整合成立了AI技术平台体系(AIG),又将自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务合并为智能驾驶事业群组(IDG),并且亲自挂帅。

三个月之后,百度正式发布名为“Apollo”的新计划。当年7月,在百度AI开发者大会上,正式推出Apollo1.0,随后又在三年的时间里,陆续升级到6.0版本。

憋了一口气的百度,能否在「智能交通」场子里找回尊严

作为国内头部的自动驾驶玩家,百度Apollo的实力毋庸置疑,其主要采取的是与汽车厂商合作的方式来赋能品牌商的自动驾驶,Apollo是目前开放性程度最高的软硬件和服务平台,可以说,百度在自动驾驶领域已经处于领先位置。

实现自动驾驶向来存在两种路线之争:单车智能与车路协同,这两种路线一开始单车智能占据上风,而后车路协同大火,百度并不站队,因为它的野心是:我全都要。

因此,当风向稍生,局势有变,它即刻出击,且毫不吝啬战略力度、技术力度的支持。

2019年9月19日,对于汽车交通行业来说是一个重要日子:中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》,为交通发展的未来指明方向,其中就包括智能交通、新能源汽车等。

三天之后,中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》,给自动驾驶的路线定调,即车路协同(“聪明的车”+“智慧的路”)。

作为单车智能的高端玩家,百度的应对不可谓不快。

两份规划性文件发布后仅三个月,2019年12月,百度Apollo进行组织架构升级,在原有业务组的基础之上,新增智能交通业务组[3],主要任务是“专注于交通基础设施智能化升级,为城市提供车路协同系统、区域智能信号优化系统等下一代智能交通解决方案”。

架构调整过后不到半年,2020年4月,百度就发布了“ACE 智能交通引擎”解决方案,将百度交通的步子从“单车智能”扩大到了“车路协同”。

奔跑:从Apollo到ACE智能交通引擎

自动驾驶有什么特点?市场足够大,周期足够长。

无人驾驶时代,车也非传统意义上的车,而是一个移动机器人,由此产生的效益规模指数翻倍。

而这是时代的到来,离不开车的智能,离不开路的智能,更离不开车路协同的智能。

如果说Apollo是面向“车的智能”的平台,那么ACE智能交通引擎则是面向“车的管理”提出的解决方案。

国家统计局数据显示,过去二十年,我国私人汽车保有量从2000年的625.33万辆增加到2020年的2.4亿辆,增长了近40倍。

暴增的汽车保有量给城市交通管理带来了巨大压力,新技术承载了解决这一问题最大希望,百度看到了,也来了,ACE智能交通引擎就是其中之一。

2020年4月,百度首次发布“ACE智能交通引擎”解决方案,由“1+2+N”的架构组成,即“一大数字底座、两大智能引擎、N大应用生态”[4]。

所谓数字底座,就是“聪明的车+智慧的路+强大的云+高精的图”,分别对应小度车载OS、飞桨、百度智能云和百度地图。

小度车载OS是实现智能车联的操作系统,连接人、车和网络,旨在提高车的智能化水平;

而飞桨、百度智能云和百度地图则赋能车联网、智能信控等交通基础设施建设,比如百度地图,在手机端能提供出行导航,在车载系统上则提供高精度的车规级地图服务。

憋了一口气的百度,能否在「智能交通」场子里找回尊严

两大智能引擎,分别是Apollo自动驾驶引擎和车路协同引擎,是基于数字底座能力推出更加细致的解决方案。

N大应用生态则是对具体细分场景下推出的应用,包括交通治理、交通出行、智能停车等等。

2021年7月,百度又发布了ACE2.0版本,除了升级原有的产品之外,还新增了“Mass出行服务”智能引擎,将“出行及服务”纳入到智能交通解决方案之中。

目前为止,该智能交通引擎已经在数十个城市落地。

而在车生态上,百度延续了互联网企业的扩张基因,停车、商用车服务、二手车交易等领域都有布局。其投资收购行为虽然比阿里腾讯较少,但也建立起了从车到人的服务闭环。(推荐阅读:阿里的「交通」局)。

憋了一口气的百度,能否在「智能交通」场子里找回尊严

也就是说,百度ACE智能交通引擎实际上是在构建从交通出行(车和路)到交通治理(管理)的全栈AI闭环服务,既包括车的智能与服务,又提供城市交通治理的产品和方案,是国内少数几个能同时在车和城市上发力交通的企业之一。

竞争:从阿里到华为

智能交通除了对基础设施建设有要求之外,车的智能化水平也是非常重要的因素。

憋了一口气的百度,能否在「智能交通」场子里找回尊严

比如要实现车路协同,车端、路侧端和云端的设备连接需要算力强大的车载OS,而这些设备品牌不一,传递的数据特征差异较大,需要与车载OS适配,才能实现更高层次的综合决策。

百度的小度车载OS作为连接车、路、云的操作系统,目前已经与60多家车企合作,是国内覆盖率较广的操作系统之一,相比之下,阿里的斑马智行仅不到10家。

不过,虽然ACE智能交通引擎功能齐全并且技术相对靠前,但其优势在于“车的智能”,而城市交通治理方面却稍逊一筹。

阿里在自动驾驶方面不如百度,却在城市大脑的建设上独领风骚。

阿里早在2019年就花大价钱入股千方科技,并且适时推出了相应的城市交通解决方案,在城市大脑建设中如鱼得水。

而城市大脑首要解决的问题就是交通治理,显然,这方面阿里已经比百度走得更靠前些。

为了补齐短板,2020年10月,百度以7.3亿元控股传统智能交通企业华录易云,后者正是传统智能交通大厂易华录的子公司[5]。

这次控股可以看作是百度与易华录的一次“联姻”:

互联网公司可依托自身的AI技术能力来赋能传统智能交通大厂,并且借此机会快速进入智能交通行业,获得更多的项目建设经验和资源。

这表明阿里和百度走上了两条不同的路:

前者以城市大脑为侧重点,直接参与到智能交通的建设中;后者则以车为突破口,通过与传统智能交通大厂合作,来实现对智能交通赛道的覆盖,两者各有优势。

与百度路线相似的是华为。

华为的技术实力毋庸置疑,不论是自动驾驶还是车路协同,既能做硬件,又能做软件,还掌握了5G通信技术。

在操作系统方面,华为的鸿蒙系统虽然没有小度车载OS落地那么广,但其胜在万物互联,即可通过该系统将各种设备(如手机和车)连接起来。

换句话说,鸿蒙系统的优势是将手机(智能设备)和车这两大移动端流量入口实现无缝接入,这比单一的车载OS更具竞争力,而这也正是百度所欠缺的。

不过,相较于百度,华为主要靠硬件设备来赋能智能交通,而在车生态方面投资很少,但其实力足以引起高度重视。

智能交通蛋糕是大,对手也更强,既有老朋友阿里、腾讯,又有海康、易华录等根基深厚的玩家,还有华为等ICT巨鳄,百度的翻身仗,得用心打才是。

未来:从交通到未来

2021年,百度回港股上市,曾经的BAT终于团聚。

然而时过境迁,不论是营收还是市值,百度都已严重掉队。国内的AI公司也如春笋般生长,百度虽然具备技术和资金优势,但要想在诸多竞争者中脱颖而出,也需要付出巨大的努力。

在车被视为下一个互联网流量入口的背景下,百度押宝智能交通,或许不光是看中了这个亿万级市场,而是一个时代的入口。

那么,百度能靠智能交通打赢翻身仗,夺回曾经王者的荣誉吗?

[1]财经十一人,《深度剖析百度完败O2O的前因后果》

https://www.huxiu.com/article/213867.html

[2]外言社,《李彦宏的赌注:百度的未来在于O2O服务而非搜索》

https://tech.ifeng.com/wys/special/lyhbddwlsooefss/

[3]36氪,《百度Apollo组织架构升级,新增智能交通业务组》

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1652164388614836010&wfr=spider&for=pc

[4]百度官网,《来了!百度“ACE交通引擎”!》

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1663466393026259466&wfr=spider&for=pc

[5]赛文交通网,《百度拟7.3亿控股易华录子公司华录易云》

https://xw.qq.com/cmsid/20201028A09Y8P00雷锋网(公众号:雷锋网)雷锋网雷锋网

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