在经历了10年的等待之后，国产大飞机C919终于在今日迎来首飞。
今日下午2点，C919于在上海浦东机场顺利首飞，飞行高度3000米，飞行区域为江苏启东上空。在进行70多分钟的试飞后，返回浦东机场，成功着陆。C919首飞的试飞科目有平飞巡航、缓慢推拉油门、三向脉冲操纵、小范围滚转、小范围协调侧滑等。
此次首飞机组成员由机长蔡俊、副驾驶吴鑫、观察员钱进、试飞工程师马菲和张大伟组成，其中机长蔡俊1976年生人，副驾驶吴鑫1975年生人，两人总飞行时间都超过1万小时。
由于在我国民机试飞工作一直没有专门的试飞员，为了试飞，蔡俊和几位同事曾前往美国，进行“魔鬼式”训练。其中机长蔡俊、副驾驶吴鑫、观察员钱进都毕业于美国国家试飞员学校。而试飞工程师马菲和张大伟则毕业于南非试飞员学校。
C919于2006年1月正式立项， 2008年11月正式启动。2015年11月2日，C919大型客机首架机在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地厂房内正式下线。
为什么要把C919称作大飞机，而同样是商飞研制的ARJ21-700却算不上呢？
据雷锋网了解，大飞机一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，也包括一次航程达到3000公里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。 从地域上讲，中国把150座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”，这主要由各国的航空工业技术水平决定的。
C919的名字里，C是英文单词“China”的首字母，也是中国商飞公司英文缩写的首字母。第一个“9”寓意天长地久，而后面的“19”则代表它的最大载客量为190座。这就是C919属于大飞机的原因。
2016年前后，中国大飞机中所谓的三剑客即大型运输机运-20、水陆两栖飞机AG600、大型客机C919。
根据官方信息，C919大型客机采用后掠下单翼，大展弦比、超临界机翼，正常式尾翼。翼吊两台高涵道比涡扇发动机。前三点可收放式起落架。全机长38.90米，翼展35.80米，全机高11.95米，主轮距7.62米，前主轮距13.47米。
C919是我国首款完全按照适航标准和主流市场标准研制的单通道干线飞机。C919飞机设计定位于航空运输市场最主流的150座级单通道市场，基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座，飞行高度12100米，标准航程4075公里，增大航程5555公里。
目前，C919大型客机共收到了达到23家用户的订单，订单总数570架。其中国航、东航、南航各20架，海航15架，美国GECAS公司20架，德国普仁航空7架，泰国都市航空7架。
据《证券日报》报导，C919存在着意向订单多，确认订单少的问题。截至5月4日，数据显示C919全球订单570架，其中承诺订单99架，意向订单227架，其余分类暂不明确。
不过，作为一款首飞机型，能取得如此成绩，已十分不易。
据悉，C919首飞成功后，还要进行各种试飞科目729项，预计飞行4200小时，2282架次，才能完成试飞取证任务，预计还需要三年左右的时间才能取证。在取证之后C919才能批量生产，交付客户使用。
据雷锋网了解，中国民用航空局(CAAC)已经于2010年受理了C919型号合格证申请，全面开展适航审查工作。2017年4月，欧洲航空安全局（EASA）受理了C919型号合格证申请。
不过，要拿美国联邦航空局FAA颁发适航证，肯定不会很顺利，毕竟ARJ21就是前车之鉴，而这将在直接决定C919在海外市场的接受程度。
虽然C919的成功首飞让很多国人振奋不已，但是商飞宣称C919大型客机是具有完全自主知识产权的“中国制造”，这一点遭到了众多网友的质疑。毕竟，C919的发动机、航电核心处理系统等都是外国供应商提供，如下图所示。
科普中国介绍到，我国在大飞机的发动机上落后很久，上世纪轰动一时的运-10所用发动机就是波音707所用JT3D-7发动机。当时虽然已经开始着手研制我国自己的发动机，但是因为种种原因运-10下马，科研资料全部销毁，致使我国发动机事业停滞不前。
由于中国的现代化工业起步比西方国家晚，而航空发动机涉及多个学科和领域，甚至被誉为“王冠上的明珠”，目前全球只有为数不多的几个国家能够生产航空发动机，因此技术上的差距是不争的事实。
不过，这并不能说明中国只是造了个壳，然后把外国的零件组装起来。C919大型客机副总设计师周贵荣接受采访时表示，目前C919飞机整体国产化率可达50%以上，其中包括国内企业和国内外合资企业在国内的本土化生产。这对整个中国的航天工程行业来讲，都是巨大的进步。
此外，中国商飞公司董事长金壮龙在接受新华社的采访时曾表示，C919整机的产权属于中国商飞所有，研制时是以中国商飞公司的团队为核心，飞机的设计、总装、试飞、销售等关键环节都掌握在中国商飞手里。中国商飞在选择用哪款发动机、哪个航电核心处理系统、哪些材料。“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”，中国商飞公司这一研制飞机的思路。
金壮龙说，至于外国企业提供零部件或技术，这在全球航空制造业中是常见的事。像波音、空客这样的航空制造业巨头，在研制飞机时也在很多关键零部件上使用国外的产品。
下图是路透社整理的图片，可以发现，波音787也采用全球各地供应商提供的零部件。罗马不是一天建成的，核心零部件的国产化也需要时间。
其实，我国发展大型客机的经历最早可追溯到上世纪70年代的“运-10”项目。
1970年8月，国家向上海飞机制造厂下达运-10研制任务，1972年审查通过飞机总体设计方案，1975年6月完成全部设计图纸，1980年9月26日运-10首次试飞成功。1982年起，运-10研制基本停顿。1986年，国家财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运-10飞机研制计划彻底终止 。
据《新快报》报导，在运十飞机研制计划被终止之前，对于大型客机的发展，上海市主管航空工业的上海航办在1981年初提出了两个方案：一个方案是继续搞运十飞机，另一个方案则是引进美制DC9-80飞机。上航与道格拉斯公司从1979年谈到1983年，那时自行研制的运十几经努力，客运货运都不允许，在很长一段时期内不可能成批生产。最终，上海市航办下决心要与麦道公司合作。
但后来波音公司的介入，让上航与麦道公司的合作最终停止。1997年8月，麦道被波音公司兼并，波音公司很快宣布麦道90飞机将于1999年5月停止生产。波音公司此举或许是有意为之，这家空中“巨无霸”显然不想让大型客机的核心技术让中国掌握。
因此，尽管有人质疑C919的核心发动机等部件全都来自“进口”，不算“国产货”；尽管C919在技术方面仍然大幅落后于波音、空客的最新机型。但是对于中国来说，立项近10年的C919有着非凡的意义，它不仅凝聚着几代中国人的蓝天翱翔梦，也会带动了整个生产链的成熟。雷锋网专栏作者铁流曾撰文写到C919的意义：
在经济方面，C919能使中国民航不再依赖于从欧美进口波音和空客的中层干线客机，打破欧美航空巨头垄断，为国家节省大量外汇。
《新京报》评论称，在外贸领域，曾有个说法，中国出口8亿件衬衫的利润才能买一架A380空客飞机。那么，一旦C919成功实现量产，满足国内市场的需求，则意味着“八亿件衬衫才换一架飞机”的尴尬将被彻底终结。
1903年，当得知美国莱特兄弟发明了飞机后，中国第一位飞机设计师冯如决心要依靠中国人的力量来制造飞机。1910年7月，冯如根据寇蒂斯“金箭”和莱特兄弟的“飞行者一号”，制作了第二架飞机。1911年2月，冯如谢绝美国多方的聘任，带着助手及两架飞机回到中国。1912年8月25日，冯如在广州燕塘的一场飞行表演中不幸失事牺牲。
冯如在弥留之际，嘱咐同志：“吾死后，尔等勿因是失其进取之心。”
尽管经历了诸多波折，而且前路艰险，但是在一个世纪之后，这位“中国航空之父”或许终于可以安息了。
*图片来自网络
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余快