在北京，共享单车靠超额投放提升市占的路径似乎走不通了。
昨日，北京市交通委发布《互联网租赁自行车行业 2020 年运营监管及 2021 年车辆投放规模的公示》，其显示，北京会继续对互联网租赁自行车投放规模实施动态总量调控，2021 年中心城区车辆总量控制在 80 万辆以内，其中美团 40 万辆、哈啰 21 万辆、青桔 19 万辆。
同时，北京政府鼓励运营企业进入中心城区以外的区域运营，由各相关区政府确定运营区域和车辆投放数量。
这也是北京市政府第一次确定三家共享单车企业在市区的投放配额。此前，虽然北京交管部门采取配额制度时间不短了，但并没有对三家企业的投放量有明确规定。
公示信息显示，2020 年，北京市各互联网租赁自行车运营企业报备车辆共 84.4 万辆，全年累计骑行量 6.9 亿人次，日均骑行量188.9 万人次，同比 2019 年增长 13.4%。2020 年 9 月 25 日骑行量达到 435 万人次，为历史最高值。
此次北京公布的共享单车总量管理，配额比例是基于2020年三家共享单车企业的考核进行的分配，其中的参考维度包括三家企业在去年的合规运营能力以及超额投放处罚等。
超额投放，曾是共享单车企业超赛道的捷径。
共享单车是一门需要投放规模的生意。但如今对几家大小巨头来说，难点不在资金和产能，甚至不在于骑行的体验——几家公司目前都是免押金模式，而且车子几乎都一样好骑。所以用户如何选择，依据还是就近哪家的车辆最多。
这意味着投放量，也就是配额，最终会成为三家企业竞争的根本筹码。
竞争和资本压力下，企业们未必能耐下性子，走正统路线。虽然几家企业报备的车辆总数并没有超出80万的规定值太多，不过36氪了解到，在此次北京交管部门正式公布配额之前，强制进入城市，然后超额投放已经是行业内公开的秘密。
超额投放，在公众的心目中没觉得会引发大问题，是因为单车生意跟网约车不一样：网约车会让出租车利益受损，引发抗议，但共享单车不会引发抗议，不造成污染和拥堵，顶多是有些占道。
在这次配额公布之前，企业是有一些时间来试探政府的底线的。
通常来说，企业超额投放后，可能会立刻被政府约谈，要求期限内整改，但是类似的约谈往往会经历两到三轮。如果企业还是不改，才会吃罚单，但只有几万元钱，这已经算是顶格罚款了。企业往往要经过三四次的罚款，才会触发强制整改——单车全被拖到扣车场，责令限期拖出该城市——但可能强制整改还没有触发，企业的车子已经遍地都是。
政府采取配额制，是启动了一个管理杠杆——做好了奖励配额，做不好就减少配额，从而促使企业精细化运营、优胜劣汰，这本是一种良性竞争手段。
“但是某些企业超额投放让惩罚形同虚设，如果没有约束的机制，奖励也失去了价值，而这一切对于一贯遵守规定的企业来说就没有那么公平，做得再差也不会有什么影响。”一名共享单车业内人士曾告诉36氪。
对于企业来说，还有一个坏的结果，强行投放可能会获得一时的利益，例如更多的单量，以及用户的支持，但最终会引来政府更为严厉的惩罚机制。
针对超额投放，北京隔壁的天津已经出台了比较苛刻的制度。在天津市目前试行的《天津市互联网租赁自行车服务质量考核》中，对企业“钻空子”也设了壁垒，扣分项内容明确指出，若企业违反协议中提到的承诺条款，包括数据造假、数据介入不全、骑行价格上调、违规投放电动车等。每发生一次，扣5分，总计10分，扣完为止。
同时，从一份各企业参与招标之初签订的投标协议里看到，在当地的某家主流运营企业在天津超投行为查实1次，自愿减少10%份额；超投行为查实2次，自愿减少20%份额；如若超投行为查实3次及以上，该企业将自愿退出天津市场。
退出，不再参与竞争，这对于企业来说算是最严重的处罚。虽然目前北京交管部门还没有走到这一步，但他山之石的警示，留给三家企业整改的时间确实不太多了。
此次北京的配额分配公示，对于行业二三名的震动可能更大一些。尤其是曾以农村包围城市进入共享单车前三的哈啰单车来说，因为进入一线城市晚，在一线城市获得的配额处于劣势，超额投放曾是超赛道竞争的捷径。
在各地政府对共享单车总量控制的严格监管下，如果想要获取更多的配额，或者说，争夺美团的配额，则不再有捷径。他们要做的，就是用最老实的办法，符合政府的要求，提升技术和运营。例如企业是否使用北斗定位系统，能否实现定点停放达成率，以及在规定的投放地点设置电子围栏和禁停区。不过这个考察期可能需要半年甚至一年的时间。
几乎可以肯定的是，即使几家公司都达到了政府的要求，但原本动辄一两百万的总投放量，靠粗放式的超额投放获得数据的快速增长，也很难再实现了。
这可能会引出全新的竞争态势，一切终局未定。
本文作者：杨林
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