雷锋网按：Alphabet旗下的自动驾驶公司Waymo是自动驾驶领域当之无愧的明星巨头，就连与之竞争的其他公司也承认，Waymo拥有如今最好的自动驾驶技术。然而在将自动驾驶技术真正推向市场的过程中，Waymo是否真的就无懈可击呢？
Technica日前发表文章，指出了Waymo与竞争对手相比未来道路上将面临的挑战。雷锋网为您做如下编译：
Waymo长期以来在自动驾驶技术方面拥有相当大的领先优势，最近的报告显示，Waymo母公司Alphabet的首席执行官Larry Page决心让它继续保持下去。据Information的Amir Efrati称，Waymo首席执行官John Krafcik正面临压力，今年秋天要在凤凰城(Phoenix metro)地区推出一项商业服务。
但在周一在加州中央山谷的Waymo的测试场地所召开的记者会上，Krafcik对该公司的启动计划没有明确表态。事实上，他对无人驾驶出租车服务是否会成为Waymo的第一个产品表示了怀疑，而此前几乎所有人都以为理当如此。
“我们将边走边看，”Krafcik说，并指出该公司也在研发自动驾驶卡车技术。“我们也在考虑直接与城市合作。”这个立场令人困惑，因为此次事件的重点就是展示Waymo在凤凰城的出租车服务中研发使用的无人驾驶面包车。Ars和其他人一起体验了无人驾驶的旅程，并亲身体验了测试设施和程序。科拉菲克的言论不像是一个几周后就要推出该产品的CEO会说的话。
幸运的是，Waymo与大多数竞争对手相比都有很大的优势。去年福特设定了一个目标，在2021年推出全自动无人驾驶汽车，但自那以后福特就一直在淡化这一目标。今年早些时候，一名奥迪的代表告诉我，完全自动驾驶能力至少需要四年的时间。Elon Musk在4月份预测，特斯拉将在2019年推出全自动无人驾驶汽车，但该公司能否实现这一目标尚有待考证。
Waymo最强大的竞争对手之一是通用汽车去年收购的自动驾驶汽车公司Cruise。今年8月，Cruise展示了一款应用程序，员工可以用它来控制自动驾驶汽车——通过安全驾驶——驾驶到旧金山附近。通用汽车首席执行官Mary Barra上周表示，通用汽车距离实现安全驾驶只有几个“季度”的时间距离，而不是“数年”。
即使Waymo在通用汽车和其他竞争对手之前将产品推向市场——这还是有可能的——Waymo的问题在于，事情只会因此变得更困难。下一步是部署其技术——制造数百万辆汽车，管理全国各地的车队，并吸引广泛的客户群体——在这些领域，通用、福特、优步和Lyft等竞争对手拥有比Waymo更深的专业知识。因此，Waymo面临着远远落后的危险，因为其他公司能够更快地扩大规模。
Waymo的新闻发布会的一大卖点是有机会乘坐Waymo的无人驾驶汽车。该公司允许Ars和其他一些媒体人抢先观看Waymo正在设计的汽车的用户界面。座椅背装显示器显示了前方道路的示意图，其他车辆、行人和其他障碍物都有标记。这些展示给乘客们信心，让他们相信汽车能理解周围的世界。
用户使用安装在天花板上的一排四个按钮与汽车互动。第一个按钮能够与Waymo的客户支持中心通电话。第二个按钮锁上和打开门。第三个按钮指示车辆靠边停车。当想要开始开车的时候，按下最后一个按钮即可。
Waymo声称，在凤凰城的早期试乘项目中，乘客使用了一款Uber风格的应用程序来控制车辆，但我们没有机会看到这款应用运行。我询问是否可以按下“pull over”按钮来看看这个功能是如何工作的，陪护人员说它还在开发中。(更新:Waymo的一位发言人告诉Ars，“pull over”按钮起作用了。然而，这一事件的日程安排得很紧，它会把事情拖了又拖，直到记者们等得太久最后报道不了。）
总的来说，Waymo的技术令人印象深刻。我们看到Waymo货车在复杂的车流中穿行，与自行车互动，并避免被咄咄逼人的司机插到前面，但我们仍然不难看出，为什么Krafcik对产品的上市日期保持谨慎态度。这些汽车做了一个令人印象深刻的演示，但他们显然还没有准备好迎接黄金时间。
然而，对Waymo来说，更大的担忧是，当Waymo在Chandler的凤凰城推出了最初的无人驾驶出租车服务后，事情将变得更加艰难。计算机硬件已经变得非常便宜和通用，从成百上千的用户中扩展在线服务相当容易。但汽车工业不是这样的。
现代汽车制造工厂耗资数十亿美元，而有效地使用这些设备更需要多年的精心规划。管理大量自动装配的蓝领工人与管理软件工程师和程序员所需要的技能非常不同。特斯拉正在艰难地学习这一课，因为它在试图自动化其低成本产品Model3的过程中经历了“生产地狱”。
过去，Waymo曾考虑从头开始设计自己的自动驾驶汽车，但最终得出的结论是，这种努力并不值得。Waymo希望通过与汽车制造商合作来避开许多制造难题。去年，该公司与Fiat Chrysler（菲亚特-克莱斯勒）达成了一项交易，购买100辆小型货车，今年这项交易已扩大到500辆。
但与菲亚特-克莱斯勒的合作并没有解决Waymo在这方面的问题，正如 Amir Efrati九月份故事所报道的那样，100辆Fiat Chrysler的小型货车中，Waymo只放了50辆上路。
Efrati写道:“部署自动驾驶汽车的困难之一是Waymo必须校准其硬件，这样才能与车辆配合，还有其他更难预料的技术问题。”“6月份Fiat Chrysler因为一个小型电子部件召回其所有太平洋货车。Waymo必须等待它们都修理好之后才能收到订购的其他500辆汽车。”
周一，Krafcik说，Waymo已经完成了首批100辆汽车的工作，正在忙于下一批500辆汽车。Waymo需要建造的汽车显然远不止500辆，这样才能占据无人驾驶汽车市场的主要份额。
当然，这类前沿项目中总会遇到一些困难。但Waymo与Fiat Chrysler之间的关系确实让这变得更加困难了。
要了解为什么Cruise是通用汽车所有，因此就能比Waymo更快速的规模化，与Cruise在通用汽车的经历对比一下就知道了。9月，Cruise首席执行官Kyle Vogt推出了一款新的自动驾驶汽车设计，这是Cruise和通用汽车工程师合作的成果。
Vogt写道:“我们开始在可能的情况下使用汽车级零部件和汽车供应商重建我们的系统。”“我们开始修改和替换车辆内的几十个系统和控制器的代码，这样他们就能从巡航中清晰地看到自动驾驶技术。”
在同一家公司的工程师中，这种深度的合作要容易得多。通用汽车可以让Cruise工程师不受限制地进入通用汽车内所有子系统的硬件和软件，而Cruise工程师有充分的理由帮助通用汽车解决由Cruise设计的系统引起的问题。
当互相独立的公司合作时，更容易产生摩擦，这就限制了合作，这是Waymo去年在试图与福特达成一项雄心勃勃的交易时发现的。
Information的Efrati 报道说Waymo与福特的合作“失败了”，因为Waymo(当时仍然是谷歌的一部分)并不想面对扩大生产能力福特所增加的成本——最终生产出数千辆或数百万的电动轻型乘用车，而这些车将由谷歌软件提供动力。
对于福特来说，乘用车是一项利润率较低的业务，福特担心，如果这项服务获得成功，将会花大量的钱在前面，而得不到太多的好处。当然，通用就没有这种担忧，因为通用汽车拥有Cruise，将完全分享Cruise所产生的任何利润。
Vogt宣称，通过紧密合作，Cruise和通用汽车已经能够设计出一种可以大规模制造的汽车。Vogt写道，这种新型汽车“专门为通用的高容量装配线而设计。”
因此，即使Cruise在一两年后进入市场，它也可以更快地提高汽车产量，最后它能比Waymo更快地让成千上万的车辆上路。
雷锋网编译 via Technica
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