雷峰网(公众号：雷峰网)4月7日消息，据36氪报道，蔚来自动驾驶助理副总裁章健勇将于近日离职。受此影响，章健勇掌管400人规模的自动驾驶系统团队也将面临重新整合。
XEV研究所称，离开蔚来后，章健勇将投身自动驾驶领域创业，其创业方向为车载计算芯片，蔚来资本有意进行投资。
对于章健勇的离开，李斌亲自主持了部门员工会，对章健勇在蔚来的付出表示感谢。
但对于业务的调整，蔚来似乎不打算继续保留自动驾驶系统负责人的岗位，而是将其负责的业务打散，整合进其他自动驾驶业务线。
消息人士表示，蔚来自动驾驶算法团队庞大，有超400人的规模，加上硬件团队，这将是一场涉及近千人的业务整合。目前蔚来给出的一些整合方式，也在内部引发争议。
资料显示，章健勇是蔚来早期员工，在蔚来度过了7年职业生涯，是蔚来的资深老员工。
清华大学汽车工程专业博士毕业后，章健勇于2013年到2014年间在上汽集团负责自动驾驶前期开发工作。
2020年12月，蔚来重启了自动驾驶L4的自研，从内部提拔了自动驾驶总监章健勇为助理副总裁，负责自动驾驶系统和集成落地，向蔚来董事长兼CEO李斌直接汇报。
目前，蔚来的自动驾驶业务有四个团队，副总裁白剑负责硬件团队，副总裁王启研负责操作系统和数据安全团队，任少卿负责的算法团队（AA），章健勇负责系统工程团队 (AS)。
外界普遍认为，白剑、王启研、任少卿、章健勇是自动驾驶业务的四大核心人物。他们这4位平级副总裁，分管硬件（包括芯片）、数字系统、算法部和工程部，且都直接向CEO李斌汇报。
有媒体报道，早在去年，章健勇就曾传出离职，后来被挽留了下来。
今年3月底，蔚来轿跑ET7和自动驾驶系统NAD顺利交付之后，陆续有投资人开始接触章健勇，这再次促成了他的离职。
蔚来内部团队几经动荡、高管不断轮换，李斌高度集权
2018年蔚来汽车净亏损14亿美元，累计亏损超过170亿元人民币。2018年9月顶着亏损流血上市，筹集的资金远低于最初的预期，一年后股价最低跌至约1美元。
在外部困境依旧未明朗的情况下，内部也出现了动荡。
2018年底，五大创始人之一的前思科全球 CTO 伍丝丽（Padmasree Warrior）宣布离职。她是第一任蔚来汽车北美公司的首席执行官和全球首席开发官，也是蔚来汽车离开的第一个主要管理层高管成员。
2015年加入蔚来后，她在硅谷建立了一个700人规模的团队。在此之前，Warrior曾担任思科公司首席技术和战略官，以及摩托罗拉前首席技术官。
在她离开之后，蔚来汽车生产运营副总裁蒋平也宣布离职，其由蔚来汽车联合创始人郑显聪引荐加盟蔚来汽车。
有行业人士爆料，初期蔚来汽车员工主要来自“四大门派”：奇瑞系、观致系、捷豹路虎系、克莱斯勒系，而派系之间存在不少沟通和协作问题。
外界对此议论纷纷。
2019年，蔚来接连推出了一系列改革举措，包括裁员、调整业务架构等。与此同时，蔚来内部再次频频传出高管变动的消息。
在2019年下半年到2020年上半年间，蔚来中高层发生了大规模的变动，数位高管陆续离开了蔚来。
2019年8月蔚来联合创始人兼执行副总裁郑显聪宣布退休。其主要负责蔚来的供应链，内部人士评价他在蔚来供应链上有突出贡献，解决了很多供应商不愿意向蔚来报价的问题。2021年1月，郑显聪加盟富士康，担任电动汽车平台首席执行官。
同年6月，蔚来软件发展（中国）副总裁庄莉离职，引发震动。四个月后，蔚来CFO谢东莹、财务副总裁汪东宁在十天内相继离职，加重了外界对蔚来财务状况的担忧。
情急之下，蔚来只得火速找到了原中金公司研究部董事总经理、汽车和零部件行业首席分析师奉玮担任 CFO 一职。另外在内部，李斌还一下子提拔了三位新的执行副总裁，分别是周欣、沈峰和 Ganesh V·Iyer。
为什么说是一下子？要知道在以前，蔚来仅有郑显聪一位执行副总裁。
但，动荡还在持续。
2020年3月，蔚来又有一批管理层集中离职：用户中心副总裁赵昱辉，用户发展副总裁朱江，负责三电系统的元老级副总裁黄晨东和北美自动驾驶副总裁 Jamie Carlson 相继离开。
随着一系列负责人离职，蔚来研发线组织架构产生大变，原有三大研发部门，整车、三电和数字智能化被拆分为10个平级部门，各部门负责人直接向李斌汇报。李斌的直接管理对象也包括研发线和业务线的众多副总裁。
也就是说，蔚来业务团队决策权实际控制在李斌手中，高度集权。
据晚点 LatePost报道，董事长兼 CEO 李斌、联合创始人兼总裁秦力洪是蔚来两位核心人物。李斌主管产品及研发，秦力洪负责与运营相关的几乎所有工作，包括用户运营、充换电运营和人力资源等。
蔚来连续亏损，6年已亏了620亿
成立于2014年11月的蔚来，与同业领军公司小鹏汽车和理想汽车共同被称为“蔚小理”。不过，在经历了过去两年的业绩起伏后，交出2021年成绩单的蔚来，仍未摆脱亏损包袱。
3月25日，蔚来发布年报，“赚钱”能力增强，但研发投入近乎翻番，因此与大部分新造车企一样，蔚来未实现盈利。
据2021年第四季度及全年财务业绩报告显示，公司在2021年全年总收入同比大增的情况下，仍未实现盈利，即该公司全年实现总收入361.36亿元，同比增长122.3%，同期净亏损减少24.3%，为40.17亿元。
具体分季度来看，蔚来2021年第四季度营收，无论是同比还是环比增幅，均创下自2020年第二季度以来季度新低，分别仅有49.1%和1.0%。
拉长时间维度，该公司2020年Q2至2021年Q3各季度营收同比增幅均在100%以上，最低为2021年Q3的116.6%，最高为2021年Q1的481.8%。与此同时，蔚来同一时间区间各季度营收的环比增幅也在5.8%至171.1%不等。
盈利状况方面，蔚来2021年Q4的毛利率为2021年四个季度里最低数值，仅有17.2%，同年前三个季度该公司的毛利率分别为19.5%、18.6%和20.3%。而蔚来2021年Q4（净亏损额为21.43亿元）也在自2019年后，再度成为单季度净亏损超过20亿元的季度。
据了解，2016年至2021年，蔚来归母净利润分别为-35.18亿元、-75.62亿元、-233.28亿元、-114.13亿元、-56.11亿元以及-105.72亿元。
六年时间，蔚来亏损超600亿元，平均一年亏超100亿。
不过，蔚来在成本上烧了这么多钱，消费者并不买单。
2021年，蔚来全年交付新车91429台，同比增长109.1%，不仅订单排名没保持住第一的份额，且增速垫底，甚至低于新能源汽车168%的平均增速。而在今年一二月，其销量也没有反弹的迹象。
对于目前持续亏损状态，李斌指出目前执行了毛利覆盖销售及管理费用的策略，其亏损主要来自长期研发及在欧洲市场上的投入。
但这种说法，似乎没有得到资本市场的认可。
中国最知名资管机构之一的高瓴资本发布最新美股持仓报告显示，高瓴去年四季度大幅增持理想汽车，从去年9月末的108万份ADS增至12月末的500.7万份，理想汽车不但首次进入高瓴美股持仓十大重仓股清单，在其中概股中持仓名单中亦排第三。
而蔚来美股则遭到砍仓，高瓴对其持仓从85.9万份ADS降至35万份。
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