金融业务「续命」二手车

2019年初的人人车，人人唱衰。

尽管创始人兼CEO李健及时表态，称“没有放弃C2C”“即将开启新一轮融资”，但这未免让市场疑惑：人人车还能撑多久？曾经风光一时的二手车行业会否自此进入漫漫长夜？

抱着这样的疑问，雷锋网和多位投资人及二手车行业从业者聊了聊，发现在业务急剧扩张和广告烧钱大战的背后，真正能给二手车平台“续命”的，似乎还是金融业务这剂药。

大环境低迷，平台扭亏难

「现在的二手车平台没有一家在盈利的。」某二手车平台运营人员对雷锋网说，「都处于内外夹击的状态。」

从平台自身的运营状况来说，一方面「撮合」交易业务所产生的盈利无法覆盖公司运营成本，另一方面，二手车是「起量」的生意，必须舍得在市场营销方面进行投入。

以瓜子二手车为例，2017年光是广告投入和人力成本就超过30亿元，其全年收入不过13.31亿元。优信在2017年的营销费用也高达22亿元，尽管去年赴美上市之后巨亏形势有所好转，但其2018年Q3财报显示，优信仍有着接近6亿元的净亏损。

从外部环境看来，二手车的市场情绪最近数月稍显低迷。

中国汽车流通协会的数据显示，2019年1月“中国二手车经理人指数”(UCMI)为47.9%，这已经是该项指数连续三个月处于荣枯线下方。对于2019年1月份的经营状况，认为经营状况“一般”的经销商比例为55.9%，认为“好”的比例为20.7%，认为“不好”的经销商比例为23.4%。

“库存有一定积压了。”一位深圳的汽车经销商告诉雷锋网，他认为一线城市的市场渐趋饱和，三四线城市的购买力也有限，车商群体的销售压力已经不小，对这些互联网汽车交易平台不太感冒，也并不看好它们的未来。

某一线VC投资人表示，汽车这类单价较高的商品存在很强的金融属性，其交易规模相当依赖市场杠杆的放大效应。但目前汽车市场同样受宏观经济周期调整影响，以往高杠杆的模式不再适用，行业增速减缓是意料之中。“加上二手车的资产分散程度更高，更依赖资金收回效率和资金规模，因此受到的影响来得更大也更早一些。”

“续命猛药”：金融业务

此时的二手车平台，面临着自身营销成本居高不下、市场发展脚步有所放缓的境地。当撮合交易赚取服务费有限、成交又无法迎来显著放量时，拥有较高毛利的汽车金融业务成为平台们提升利润的一剂猛药。

从广义上来说，汽车金融是汽车产业与金融产业的结合，涉及生产、销售、售后、流通等汽车全生命周期各个环节。在二手车平台的业务上，汽车金融往往是指那些为汽车购买者提供的零售金融服务，包括消费贷款、消费分期、融资租赁等。

二手车平台做金融业务，最直接的驱动原因自然是利润，变现的速度和体量足以让平台们迅速踏出这一步。以已经上市的优信和易鑫为例，其金融业务占2018年上半年营收总额的比重分别为52%和79%。而相较于被巨头牢牢把控的新车金融，以消费贷为主的二手车金融业务也存在更多创业机会。

除了高利润以外，较低的进入门槛也是各家平台积极投身金融业务的重要原因之一。投资人黄席盛向雷锋网表示，这一赛道目前的竞争壁垒主要是资金成本和风控能力。在美国，二手车金融市场已发展较为充分，分工明确，有像Dealer Track这样倾向于营销分发的专业化独立平台，各家拥有大量的交易数据用以风控建模，逐渐分化出专攻不同客群的二手车金融业务模式；相反，我国对二手车交易数据的积累和分析欠缺较多，缺乏精细打磨过的的风控模型，赛道玩家都尚未具备以风控为核心的竞争力，反而带来了入局良机。

• C端业务为主

据雷锋网了解，当前这类面向C端客户的汽车金融业务以第三方合作为主，即是接入外部机构进行信审和放款，平台更多承担获客的角色，在交易转化完成后再抽取一定比例的服务费。传统的做法多是与银行合作车贷业务，但随着市场进一步下沉，买车客群的贷款资质未必能通过银行的审核，因此部分网贷机构也看中这一机会主动寻求合作，提供利率更高的消费贷业务。

不过从资金来源上看，目前主流二手车平台都以银行系资金为主，例如人人车去年与中国工商银行、中国农业银行、北京银行五大银行达成战略合作；瓜子二手车的合作方有包括平安、中信在内的多家银行。但这类资金来源往往受到一定的监管限制。

少数平台同时也选择自建金融能力。据业内人士透露，优信已拥有自己的金融团队；易鑫则背靠易车集团，其融资业务的资金渠道之一正是来自集团的借款；而此前瓜子二手车也宣布要推出自营金融产品，号称车贷使用不局限于自家平台，以此进一步提升其金融服务渗透率。

• B端业务现身
  

而一些二手车平台除了有针对汽车购买者的金融服务，也推出了面向B端客户（即汽车销售商）的车商贷模式。以优信“任意贷”为例，该产品号称根据二手车商户经营状况、个人征信情况作为风控基础，借助于平台的大数据能力，帮助车商解决在经营过程中的资金和现金流问题的金融产品。

这类业务不一定与车商和平台之间的车辆交易有关，可以单纯作为贷款产品提供给车商，这无疑能够增加盈利渠道，还能借较低的利率优惠和流量优势笼络车商。但这并非稳赚不赔的买卖，黄席盛告诉雷锋网记者，这种B端汽车金融产品本质上相当于向小微企业放贷：一来车商可承担的利率有限，宁可为了降低资金成本而缩减规模；二来弥补资金缺口时会倾向于先进行固定资产的抵押，到选择车商贷的地步时很可能已经积累了一定的风险。

结语

其实从二手车与新车流通量比例来看，我国二手车市场仍存在较大发展空间：发达国家这一比例一般在1.5:1以上，如美国、德国等都超过2倍，而我国二手车交易量仅为新车销量的43%；加上千人汽车保有量不到170辆，远低于发达国家水平。

从销量本身来看，二手车市场的前景也仍然值得期待。商务部预计2018年我国汽车销量有所下滑，但二手车交易量有望连续第3年创历史新高。前10个月，全国累计交易二手车1132.9万辆，同比增长13%，这得益于各地二手车限迁政策的取消。

多位业内人士也表示，二手车仍然是值得长期看好的投资领域，前期资本的大量入局也使得各方玩家更在意如何使行业远离崩盘险境。尽管每个二手车交易平台的运营模式各有不同，但毫无疑问，金融业务正在成为，或是已经成为这些平台的营收重心。金融业务带来的盈利增长，究竟能否让平台们熬过营销大战和资本寒冬，也仍需交由时间和市场来验证。

（封面图源网络）

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