说到传化智联，很多普通大众或许会感觉陌生，但如果称之为“公路货运界的菜鸟网络”，大家便明白它是做什么的了。
在传化智联副总裁项天成看来，外界将传化智联和菜鸟网络对标有一定的道理，但也不全对。
传化智联和菜鸟网络的模式本质上是相通的，都是基于大数据和线下枢纽，缩短货物运输的时间，减少周转次数。但传化智联做的事情更加复杂，因为它面向的是以生产制造业为主的B端市场，需求更加多样化。
“不同行业需要运输的东西千奇百怪，比如桶装的化工原材料，散装的沙子、煤，对运输要求非常高的电子器材和精密仪器等。”
这就意味着传化智联必须制定很多个性化的解决方案，不单是信息化系统，还有线下的硬件设施和定制化服务。
和菜鸟网络一样，传化智联并非物流服务的直接提供者，而是服务的组织者。
在过去很长一段时间里，中国的生产制造和物流行业都是粗放型经济。随着国家经济转型和产业升级战略的推进，生产制造环节已经有了很大的改观，“智能制造”“工业4.0”“机器换人”等概念深入人心。
但物流行业——尤其是公路物流仍停留在散、小、乱、差的状态。从业人员的专业素养、行业的信息化水平都比较低，物流行业越来越成为了实体经济的一块短板。相关数据显示，在德国物流占企业生产成本的比例不到15%，而在中国这项数字平均超过了30%。
“公路物流市场有多达700万家注册的物流服务提供商，其中大部分是夫妻老婆店，他们的服务能力无法满足制造企业的诉求。我们的目标是把这些服务提供方组织好，帮助他们提升服务水平。”项天成对雷锋网说道。
为此，传化智联根据各个城市的制造业分布情况共布局了100多个公路港，其中40多个已经投入运营。
“我们计划在2020年之前，打造10个枢纽、160个基地，总共170个骨干节点。目前看来，这个目标应该能够提前实现。”
人、货、车等物理设施的增加必然导致成本等比例增长，但大数据和人工智能等先进技术却可以推动“人、车、货、场”的重构和升级，实现服务能力的跃升。
近两年，以菜鸟网络、京东物流为代表的物流企业纷纷举起了“智能化”的大旗，加快了无人仓等先进技术的研发。作为物流行业的“老人”，传化智联自然不甘落后，传化集团董事长徐冠巨曾表示：“我们的目标是将传化智联打造成一家技术驱动的数据公司”。
项天成认为，智能的本质是计算，而计算的前提是数据。因此，数字化是实现智慧物流的第一步，也是最重要和艰难的一步。
物流的数字化可以分成两类，一类是实体的数字化，即把人、车、货、场等实体映射到数字空间；另一类是事件的数字化，实时记录人、车、货、场的关系变化，比如某个人正在装卸货物等。
事件的数字化比较困难，其实现途径主要有两种：一种是UGC，比如用户通过传化智联的系统下了一条订单，这就生成了一条数字化信息；另一种是利用物联网技术让机器自动创建数据，比如集成了AI技术的摄像头可以自动分析画面内容生成数据。
对于传化智联来说，2018年是全力推进数字化进程的重要一年。刚刚过完春节，它便宣布了一项大动作——与海康威视签署《战略合作框架协议》。双方将围绕智能城市物流中心、智慧物流、智能仓储、供应链金融等方面展开深入合作，共同推进物流行业智能化、数字化、平台化转型。
城市物流中心是物流网络的核心，它不仅要给司机提供车、货匹配服务，也是他们的消费、休闲和作业场所，这些场景都需要监控和分析。
传化智联在公路港的入口部署了很多智能摄像头，车辆进入时它会自动拍照和识别车牌、车标、车长、车身颜色等信息，并关联业务系统，分析这辆车之前是否来过，属于哪家物流公司，上一次来是什么时候。基于这些信息，传化智联就可以对公路港的运营做很多优化和改进。
传化智联的公路港以前需要养一支庞大的安防队伍，定期在各个公路港巡检，看有没有火灾隐患和违章停车、乱堆货物等行为。引进海康的机器视觉技术后，这些工作就可以靠机器完成了。不仅节省了人力，还能让公路港更加安全高效地运转——车辆进出更加顺畅，货物堆放更加整齐，装卸更加便捷。
公路港本质上也是一个仓。传化智联在2017年初成立了云仓业务版块，云仓虽然很新，却是传化智联非常重要的一个版块。
传化智联和海康威视签署《战略合作框架协议》之前，双方就已经在云仓方面有所合作，合力打造了传化云仓智能一号仓。
“怎样让货物进出效率更高，时效更快，成本更低，是仓储领域的重要课题。海康旗下的机器人公司研发了很多优秀的货运机器人、分拣机器人等。他们提供了非常优秀的硬件和调度系统，而我们在具体的业务场景中有着非常丰富的经验，知道如何将它们与业务系统衔接，将我们的经验固化到系统当中。”项天成对雷锋网说道。
云仓概念并非传化智联独创，菜鸟和京东等都建设了自己的云仓。和很多公司的云仓相比，传化智联的优势在于有自己的公路港，这使得它能够更加高效快捷地服务于客户。项天成认为，云仓从技术上来说不难实现，“只要引进一些高、精、尖的人才就可以做到，但这种基础资源的优势短时间内是很难赶超的。”
具体业务层面，传化云仓与电商平台的云仓也有所不同。2B的仓库可能一天最多只有100个订单，但是订单很长，一个订单就有几百件货或几千件货。2C的仓库可能一天下来几千个订单，但是也就几千件货。C端订单通常以件为单位，B端订单则按箱计算，货物非常重，这就要求在流程上做很多优化，越简单越好。
物流行业常说这样一句话，“货不是在仓里就是在去仓的路上”，加快商品的周转速度实现零库存是所有生产者的终极理想。
除了仓储，运输环节的效率优化也有很大提升空间。比如利用物联网技术监测车辆的运行状况，基于发动机的数据分析是否存在安全隐患。或者监控和分析驾驶员的行为，观察其是否有不良驾驶习惯，并在危险发生前为司机提供预警。再比如基于运筹学等数学方法进行人、车、货的匹配和调度，规划车辆行驶路线等。
项天成向雷锋网介绍，传化智联的分拨中心每天都处于“不平衡”的状态。“早上车在外面跑，下午四五钟的时候都要回来，晚上八九点的时候又要发车。高峰期在四五点和八九点钟之间，这个时间段非常繁忙，车辆进出经常要排队。”如何利用算法让总体的排队时间最短呢？传化智联在这方面做了许多努力。
但传化智联并没有“关门造车，自己重新发明轮子”，而是积极引入外部力量；比如联合顶尖高校的学术力量一起优化算法；参考国外成熟公司的计算方法，结合实际业务场景和丰富的实战经验进行计算优化。
灵活引用外部的先进技术和方法，再结合自身在物流领域的专业知识和经验，赋能给其他物流服务提供方，是传化智联一以贯之的经营哲学。
相比同行，传化智联已经在物流数字化方面走在了前列，但项天成认为，放眼整个行业，物流的数字化才刚刚起步。
“从提货到干线运输，再到转拨、区域配送，物流行业环节众多，中间任何一个环节断掉了，都不能算真正实现了数字化。以前很多公司认为用软件打印订单就是数字化了，其实不是的。”
对于智慧物流的未来，传化智联看得非常清楚。“我们的公路港是共享的，未来的仓是共享的，未来的车子是共享的，他们统一向物流大脑输送数据。传化智联希望做到未来物流行业的动力源不是柴油和汽油，而是数据。”传化集团董事长徐冠巨曾这样描绘道自己心中的智慧物流蓝图。
实现这一蓝图，传化智联需要的除了时间，还有所有人的配合，因为“物流数字化不仅是技术问题，更是理念问题。”
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刘伟